{"id":15695,"date":"2012-06-28T14:39:18","date_gmt":"2012-06-28T17:39:18","guid":{"rendered":"https:\/\/airboysteam.com\/?p=15695"},"modified":"2012-07-02T15:19:20","modified_gmt":"2012-07-02T18:19:20","slug":"projetos-de-ultima-geracao-by-lucas-machado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/airboysteam.com\/?p=15695","title":{"rendered":"Projetos de \u00faltima gera\u00e7\u00e3o by Lucas Machado"},"content":{"rendered":"

Provavelmente, quando este artigo for lido ele j\u00e1 dever\u00e1 estar desatualizado. Isto se d\u00e1 em fun\u00e7\u00e3o da grande rapidez com que as inova\u00e7\u00f5es s\u00e3o incorporadas os desenhos dos parapentes. Por ser uma tecnologia relativamente nova, os avan\u00e7os d\u00e3o-se atrav\u00e9s de grandes saltos e, na pr\u00e1tica, uma nova gera\u00e7\u00e3o surge a cada seis meses.\u00a0Outro fator que tem grande influ\u00eancia nesta r\u00e1pida evolu\u00e7\u00e3o \u00e9 o intenso tr\u00e1fego de informa\u00e7\u00f5es entre os v\u00e1rios projetistas das diversas f\u00e1bricas, a maioria delas sediada na Europa, um continente pouco maior que o estado de Minas Gerais. Gra\u00e7as aos modernos meios de comunica\u00e7\u00e3o, uma novidade surgida em qualquer canto do mundo logo se torna dispon\u00edvel aos interessados em conhecer de perto tal inova\u00e7\u00e3o.\u00a0Al\u00e9m disto, o registro das patentes s\u00e3o dispendiosas, morosas e parecem n\u00e3o impedir que sejam adotadas por terceiros. Da\u00ed surgiu a proposta de se criar a Associa\u00e7\u00e3o dos Fabricantes de Parapentes (PMA), onde novas id\u00e9ias e propostas poderiam ser avaliadas por todos os projetistas, visando o bem comum e a longevidade do esporte.\u00a0Com isto, algumas novidades j\u00e1 foram consagradas e se tornaram uma esp\u00e9cie de padr\u00e3o, devido \u00e0s suas \u201cvantagens\u201d. S\u00e3o elas:<\/p>\n

. A utiliza\u00e7\u00e3o de estruturas r\u00edgidas (batentes, varetas de nylon, \u201crigid foil\u201d, etc), que eliminam o mylar nas aberturas das c\u00e9lulas, deixando a vela mais leve e mais resistente a colapsos – V\u00e1rios projetos atuais tamb\u00e9m utilizam este recurso no bordo de fuga, embora n\u00e3o haja um consenso, quanto a seus benef\u00edcios. Outras vantagens agregadas a este dispositivo foi a redu\u00e7\u00e3o no n\u00famero de tirantes e o reposicionamento das inser\u00e7\u00f5es das linhas A, como veremos adiante. Um dos criadores de refor\u00e7os na estrutura interna foi o franc\u00eas Herv\u00e9 Corbon, conhecido como \u201cGibus\u201d, que bolou um arco semi-r\u00edgido na inser\u00e7\u00e3o das linhas, hoje largamente utilizado por v\u00e1rios fabricantes. Como desvantagem, vieram o aumento dos custos, a maior fragilidade ao serem dobradas e a grande sensibilidade ao calor, quando estocadas inadequadamente, sob risco de deformarem irremediavelmente. Questiona-se, ainda, as poss\u00edveis rea\u00e7\u00f5es mais severas aos colapsos.<\/p>\n

. A utiliza\u00e7\u00e3o de alongamentos maiores, em todos os n\u00edveis de certifica\u00e7\u00e3o – Embora seja um par\u00e2metro de dif\u00edcil mensura\u00e7\u00e3o, tem ficado claro que os novos projetos lan\u00e7am m\u00e3o de alongamentos maiores que seus predecessores. Como o alongamento \u00e9 a raz\u00e3o entre a envergadura e a corda* (*dist\u00e2ncia entre o in\u00edcio do bordo de ataque e o final do bordo de fuga), \u00e9 na medida da corda que ocorrem diverg\u00eancias, pois leva em considera\u00e7\u00e3o um valor m\u00e9dio, impreciso e sujeito a interpreta\u00e7\u00f5es individuais pouco acuradas. A melhor maneira de se comparar alongamentos entre duas velas ainda \u00e9 colocando-as uma sobre a outra.\u00a0Alongamento est\u00e1 relacionado a rendimento e estabilidade, sendo diretamente proporcional ao primeiro e inversamente ao segundo. Velas de grande alongamento s\u00e3o not\u00e1veis por seu \u201cefeito gelatina\u201d, onde uma metade da vela parece voar de maneira diferente e independente da outra metade. Atrav\u00e9s do desenvolvimento no desenho das estruturas internas, houve um grande salto nos n\u00fameros que se referem aos alongamentos das velas atuais, em todos os n\u00edveis de homologa\u00e7\u00e3o, sendo que, em n\u00fameros arredondados, temos velas EN A em torno de 5, EN B de 5.5, EN C entre 6 e 6.5 e EN D entre 7 e 7.5; n\u00fameros impens\u00e1veis h\u00e1 pouco mais de um ano atr\u00e1s.<\/p>\n

. A ado\u00e7\u00e3o de um arqueamento ideal – Os projetos, depois de algumas tentativas e erros, inerente em qualquer evolu\u00e7\u00e3o, parecem que chegaram a uma defini\u00e7\u00e3o do que seria o melhor arqueamento. Lan\u00e7ou-se m\u00e3o de grandes arqueamentos na tentativa de se ter uma pilotagem mais amistosa em velas de grande alongamento. Esta tentativa logrou \u00eaxito no que diz respeito \u00e0 manobrabilidade destas velas, mas resultou na perda da performance, quase anulando as vantagens de se utilizar um grande alongamento. Em virtude destes resultados tem-se optado por uma arqueamento menor e mais progressivo, sendo mais suave no meio e mais acentuado \u00e0 medida que se aproxima das pontas.<\/p>\n

. Novo desenho das pontas, visando a atenua\u00e7\u00e3o no efeito do v\u00f3rtice – Nossas aeronaves n\u00e3o voavam a velocidades suficientemente altas para que os efeitos delet\u00e9rios dos v\u00f3rtices nas pontas fossem sequer considerados. Mas como estamos falando de tecnologia de ponta, o detalhe faz toda a diferen\u00e7a, ainda mais se considerarmos as velocidades finais atualmente obtidas. Observa-se claramente a tend\u00eancia em se inverter as extremidades das pontas, deixando-as quase que como um winglet, trabalhando uma vari\u00e1vel do componente aerodin\u00e2mico, chamada \u201cwashout\u201d. Outra vari\u00e1vel \u00e9 o posicionamento das pontas em rela\u00e7\u00e3o ao eixo da envergadura, onde se nota a tend\u00eancia de posicionar as pontas cada vez mais para tr\u00e1s. O objetivo aqui \u00e9 minimizar o arrasto parasit\u00e1rio provocado pela pr\u00f3pria vela, avaliado em um ter\u00e7o do arrasto total.<\/p>\n

. A diminui\u00e7\u00e3o nos n\u00fameros de tirantes – Mais uma vez, o aumento no rendimento d\u00e1-se em fun\u00e7\u00e3o de certo sacrif\u00edcio na estabilidade. Quando quatro tirantes era a regra, velas de tr\u00eas tirantes surgiram sob grande expectativa e curiosidade. E isso aconteceu em um passado recente. Problemas com a configura\u00e7\u00e3o acelerada e rea\u00e7\u00f5es p\u00f3s-colapso fizeram com que este recurso fossem utilizados apenas em velas de competi\u00e7\u00e3o n\u00e3o homologadas. Atualmente, at\u00e9 mesmo velas EN B possuem tr\u00eas tirantes, mesmo que as linhas centrais do C se bifurquem em D, diferentemente das verdadeiras velas de tr\u00eas tirantes.<\/p>\n

A tend\u00eancia atual \u00e9 a de que velas EN C sejam de tr\u00eas tirantes e as EN D de dois tirantes, mesmo que algumas bifurquem as linhas B do meio em C. Esta inova\u00e7\u00e3o s\u00f3 foi poss\u00edvel com o emprego das estruturas r\u00edgidas e do recuo na inser\u00e7\u00e3o das linhas, como veremos a seguir.<\/p>\n

. Novo posicionamento das linhas ao longo da corda, visando a diminui\u00e7\u00e3o no n\u00famero de linhas – A id\u00e9ia aqui \u00e9 deslocar o centro de gravidade da vela mais para tr\u00e1s, deixando o bordo de ataque com menos carga e, assim, menos suscept\u00edvel a colapsos. A rigidez do bordo de ataque ficou por conta das estruturas r\u00edgidas que d\u00e3o forma e resist\u00eancia ao perfil. Com isto, menos faixas de linhas s\u00e3o necess\u00e1rias para suportar uma \u00e1rea, que ficou menor em fun\u00e7\u00e3o do recuo inicial e do maior alongamento provocado pela diminui\u00e7\u00e3o da corda.<\/p>\n

Como de praxe, efeitos colaterais indesej\u00e1veis ocorrem quando se busca um maior rendimento. Pelo fato das inser\u00e7\u00f5es das linhas A agora se encontrarem em um ponto entre as linhas A e B de gera\u00e7\u00f5es passadas, algumas manobras tiveram seus efeitos modificados radicalmente. Algumas destas velas tornou-se simplesmente imposs\u00edvel de se provocar colapsos ao puxar o tirante A, fazendo com os testes de homologa\u00e7\u00e3o fossem feito com a adi\u00e7\u00e3o de \u201clinhas de colapso\u201d, gerando grande controv\u00e9rsia quanto a seus resultados. Ficou decidido que apenas velas EN C e EN D podem lan\u00e7ar m\u00e3o deste recurso nas manobras de certifica\u00e7\u00e3o e sua utiliza\u00e7\u00e3o dever\u00e1 constar no certificado.<\/p>\n

Outra idiossincrasia em alguns projetos est\u00e1 na configura\u00e7\u00e3o no B-stall, quando a parte do bordo de ataque que n\u00e3o est\u00e1 sob conten\u00e7\u00e3o das linhas deflete para cima, n\u00e3o retomando o voo mesmo ap\u00f3s a libera\u00e7\u00e3o dos tirantes B.<\/p>\n

. A utiliza\u00e7\u00e3o de perfis de pitch neutro, que minimizam os avan\u00e7os em turbul\u00eancias – Este tipo de perfil tem sido largamente utilizado em velas de todas as homologa\u00e7\u00f5es, pois as deixam mais est\u00e1veis, tendem a surgir menos \u00e0 frente do piloto ao enfrentar turbul\u00eancias, tanto nas termais, quanto nos voos acelerados. Isto faz com que os pilotos possam manter o acelerador acionado por mais tempo durante as transi\u00e7\u00f5es, controlando o curso e os avan\u00e7os apenas com os tirantes traseiros. Antigos pilotos de competi\u00e7\u00e3o queixam que este recurso tem deixado as velas muito \u201camortecidas\u201d, com pouca capacidade de \u201catacarem\u201d as t\u00e9rmicas, assim que entram nelas. Como se v\u00ea, n\u00e3o se pode agradar a todos o tempo todo.<\/p>\n

. Reformula\u00e7\u00e3o dos pain\u00e9is internos, na inten\u00e7\u00e3o de se diminuir o peso final da vela, aumentar sua resist\u00eancia \u00e0 deforma\u00e7\u00f5es sob altas cargas, sua flexibilidade em ambas as configura\u00e7\u00f5es freada e acelerada, al\u00e9m de diminuir o n\u00famero de linhas. Aqui, a revolu\u00e7\u00e3o come\u00e7ou com pain\u00e9s em forma de \u201cV\u201d, que eliminou a necessidade de se ter uma linha para cada c\u00e9lula. Agora, os pain\u00e9is tem as mais variadas formas, passando pelos formatos em \u201cW\u201d, \u201cfinger ribs\u201d, \u201ccross brace\u201d, integrais, at\u00e9 a aus\u00eancia de pain\u00e9is internos em c\u00e9lulas intercaladas.<\/p>\n

. Diminui\u00e7\u00e3o radical na quantidade total de utilizadas – Aqui, mais uma vez, a inten\u00e7\u00e3o \u00e9 aumentar o rendimento, diminuindo-se o arrasto parasit\u00e1rio, onde as linhas contribuem com 33% do arrasto total. Velas modernas utilizam cerca de 230 metros de linhas, sendo que h\u00e1 dois anos atr\u00e1s a m\u00e9dia era de 350 metros para velas tamanho M. Com a diminui\u00e7\u00e3o no n\u00famero de tirantes e o aperfei\u00e7oamento dos pain\u00e9is internos, menos linhas se tornaram necess\u00e1rias. Assim, as poucas linhas remanescentes encontram-se muito afastadas uma das outras, predispondo a ocorr\u00eancia de \u201cgravatas\u201d nos colapsos, agravadas pela exist\u00eancia de estruturas r\u00edgidas no bordo de ataque, que pode impedir o deslizamento do velame durante a reabertura.<\/p>\n

. Maior carga alar, deixando a vela mais resistente a colapsos e com maior velocidade – Devido \u00e0 melhora obtida na sustenta\u00e7\u00e3o dos parapente, principalmente atrav\u00e9s do maior alongamento, tornou-se poss\u00edvel o aumento da carga alar. Assim, valores que j\u00e1 foram de 3,5 kg\/m2 em velas de competi\u00e7\u00e3o, hoje chegam a 4,8 kg\/m2 em velas homologadas. Maior carga alar implica em maior velocidade final, de \u201cm\u00e3o alta\u201d e de stall, maior taxa de queda, mesmo L\/D, maior resist\u00eancia a colapsos e colapsos mais severos.<\/p>\n

. Novo posicionamento e layout das aberturas de c\u00e9lula, otimizada para altas velocidades – A coloca\u00e7\u00e3o das aberturas das c\u00e9lulas mais voltada para o intradorso tem sua justificativa na diminui\u00e7\u00e3o da turbul\u00eancia gerada por elas no bordo de ataque, deixando a vela com um perfil mais \u201climpo\u201d. Uma vez que a manuten\u00e7\u00e3o do perfil do bordo de ataque \u00e9 dado principalmente pelas estruturas r\u00edgidas, o tradicional efeito \u201cram air\u201d perdeu um pouco da sua import\u00e2ncia em manter o velame inflado.<\/p>\n

. Modifica\u00e7\u00e3o no desenho das linhas de freio, possibilitando comandos diferenciados – Embora n\u00e3o seja exatamente uma novidade, este recurso vem sendo aprimorado, a partir das velas de competi\u00e7\u00e3o, e ganhou popularidade \u00e0 medida que as velas foram ficando mais alongadas. Trata-se de desenhar as linhas freio de tal modo que seja poss\u00edvel atuar diferentemente ao longo do bordo de fuga, quer seja nas pontas, quer seja no meio ou em ambos, fazendo com que as curvas se d\u00eaem de maneira mais eficiente nas v\u00e1rias situa\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

. Mecanismos de acelera\u00e7\u00e3o que permitem atua\u00e7\u00f5es diferenciadas ao longo da envergadura e ao longo da corda – O desenho dos tirantes e a rela\u00e7\u00e3o de cada tirante entre si \u00e9 o que define esta caracter\u00edstica. Na configura\u00e7\u00e3o acelerada, o projetista determina as mudan\u00e7as no perfil que ele entende serem as mais eficazes, tanto em se alcan\u00e7ar uma maior velocidade, quanto em deixar o perfil mais resistente aos colapsos. Para tal, as linhas do A devem ser mais rebaixadas que as do B, podendo haver at\u00e9 mesmo a libera\u00e7\u00e3o das linhas do C. Concomitantemente, as linhas das pontas do A s\u00e3o menos rebaixadas, do que as do meio, podendo at\u00e9 serem liberadas, com a inten\u00e7\u00e3o de deixar as pontas em \u00e2ngulo de ataque maior que o meio e, assim, menos suscept\u00edvel a colapsos.<\/p>\n

Tudo isso \u00e9 produto de um modelo que hoje tem como par\u00e2metro as normas de homologa\u00e7\u00e3o. Estas normas passaram por uma recente revolu\u00e7\u00e3o e as consequ\u00eancias foram not\u00e1veis. Acabou o monop\u00f3lio do DHV na emiss\u00e3o dos certificados e foram adotadas as Normas Europeias de certifica\u00e7\u00e3o, a EN, como tamb\u00e9m aceit\u00e1vel em toda a Europa. O DHV passou a adotar a nomenclatura LTF e aceitou extinguir a classifica\u00e7\u00e3o baseada em n\u00fameros (1, 1\/2, 2, e 2\/3), passando a adotar as letras, A, B, C e D, como na norma europeia. N\u00e3o h\u00e1 correla\u00e7\u00e3o entre o antigo DHV e o atual EN\/LTF. As manobras s\u00e3o diferentes, assim como as margens de toler\u00e2ncia. Na pr\u00e1tica, nota-se que velas com rea\u00e7\u00f5es mais violentas s\u00e3o mais toleradas, o que n\u00e3o ocorria no passado, quando os crit\u00e9rios eram mais rigorosos.<\/p>\n

Com o fim da categoria Open, onde as velas eram submetidas apenas aos testes de sobrecarga, um novo padr\u00e3o se estabeleceu, podendo ser sintetizado, grosso modo, da seguinte forma:<\/p>\n

EN A: velas dedicadas ao aprendizado.<\/p>\n

EN B: velas dedicadas ao aprendizado e \u00e0 inicia\u00e7\u00e3o do voo de dist\u00e2ncia.<\/p>\n

EN C: velas dedicadas aos voos de dist\u00e2ncia e \u00e0 inicia\u00e7\u00e3o em campeonatos.<\/p>\n

EN D: velas dedicadas aos campeonatos.<\/p>\n

 <\/p>\n

Uma analogia pode ser feita para cada categoria, levando-se em considera\u00e7\u00e3o a experi\u00eancia de cada piloto:<\/p>\n

EN A: para pilotos iniciantes.<\/p>\n

EN B: para pilotos com mais de um ano ou 50 horas de voo em t\u00e9rmicas.<\/p>\n

EN C: para pilotos com mais de 300 horas de voo, que voam mais de 100 horas por ano.<\/p>\n

EN D: para pilotos com mais de 600 horas de voo, que voam mais de 200 horas por ano.<\/p>\n

A maior mudan\u00e7a foi percebida na categoria EN D, que acabou por contaminar todas as outras categorias, em um efeito domin\u00f3. Se no passado, estas velas tinham algumas poucas notas D, em raras manobras, o que bastava para serem homologadas na categoria D, hoje s\u00e3o v\u00e1rias as manobras classificadas como D, al\u00e9m de outras tantas como C e poucas como A e B.<\/p>\n

Algumas das novas velas EN D precisaram ser homologadas \u00e0s pressas, a tempo da Superfinal do PWC, logo ap\u00f3s a decis\u00e3o de se banir dos campeonatos velas sem certifica\u00e7\u00e3o. Alguns fabricantes simplesmente \u201cfrearam\u201d suas velas de competi\u00e7\u00e3o, adicionando em suas velas de dois tirantes, linhas que bifurcavam do alto das linhas B em C, limitando a velocidade final, na qual seriam submetidas \u00e0s manobras aceleradas durante os testes de homologa\u00e7\u00e3o. Quanto maior a velocidade, maior a energia cin\u00e9tica, com um aumento exponencial na resist\u00eancia, o que resulta em uma rea\u00e7\u00e3o mais violenta. De um modo geral, estas velas tiveram sua velocidade limitada na faixa dos 60 k\/h, enquanto os EN C nos 55 k\/h e os EN B nos 50 k\/h. A \u00faltima gera\u00e7\u00e3o das velas da categoria Open chegava \u00e0 casa dos 70 k\/h!<\/p>\n

Cabe a n\u00f3s, pilotos, definirmos o que queremos e esperamos de nossos projetistas, afinal somos n\u00f3s que sustentamos todo o mercado; sob pena de incorrermos nos mesmos erros de outras modalidades, que acabaram se definhando, por mera falta de praticantes, pois n\u00e3o viam atrativos nos rumos tomados em seus esportes. E este rumo \u00e9 o da performance a qualquer pre\u00e7o.<\/p>\n

Parece uma contradi\u00e7\u00e3o, que tenhamos optado por voar de parapente pela facilidade, praticidade e baixa velocidade que ele nos proporciona e agora estejamos indo contra tudo isto. Se mantivermos o foco do nosso interesse na velocidade e na per\u00edcia necess\u00e1ria para se pilotar um parapente, podemos ser levados para onde se encontram hoje o windsurf, os planadores e as asas-delta, que perseguiram tanto a performance, que ficaram apenas os \u201cexperts\u201d como praticantes, pois a per\u00edcia exigida estava al\u00e9m da capacidade daqueles que queriam apenas se divertir eventualmente, sem maiores demandas.<\/p>\n

Se for a performance pela performance que procurarmos, ser\u00e1 isso que os projetistas nos dar\u00e3o. Talvez seja a hora de repensarmos o prop\u00f3sito de nossa atividade e voltarmos nossa aten\u00e7\u00e3o, novamente, para o voo contemplativo, lento, baixo e est\u00e1vel. E deixemos as velas especializadas para os especialistas, um seleto e restrito grupo de pilotos.<\/p>\n

\"\"<\/a>Foto Lucas Machado<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Provavelmente, quando este artigo for lido ele j\u00e1 dever\u00e1 estar desatualizado. Isto se d\u00e1 em fun\u00e7\u00e3o da grande rapidez com que as inova\u00e7\u00f5es s\u00e3o incorporadas os desenhos dos parapentes. 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