{"id":8500,"date":"2011-04-11T08:42:16","date_gmt":"2011-04-11T11:42:16","guid":{"rendered":"https:\/\/airboysteam.com\/?p=8500"},"modified":"2011-04-11T08:42:16","modified_gmt":"2011-04-11T11:42:16","slug":"o-que-esperar-de-um-projeto-de-parapente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/airboysteam.com\/?p=8500","title":{"rendered":"O que esperar de um projeto de parapente"},"content":{"rendered":"<p><a href=\"http:\/\/claytimfly.blogdevoo.com\/files\/2011\/02\/parapa-project.gif\"><\/a><\/p>\n<p>\u00a0Todo projetista, ao desenhar um parapente, enfrenta uma s\u00e9rie de vari\u00e1veis que tenta equalizar, de modo que sua vela tenha o maior rendimento poss\u00edvel com a maior estabilidade poss\u00edvel. Este objetivo em si j\u00e1 se mostra um grande dilema, pois evid\u00eancias apontam que quanto maior o rendimento de um parapente, menor sua estabilidade.\u00a0Felizmente, com o avan\u00e7o cient\u00edfico obtido nos \u00faltimos anos, v\u00e1rias solu\u00e7\u00f5es e alternativas se mostraram eficientes, sendo poss\u00edvel hoje conciliar um aumento da performance com um aumento concomitante na seguran\u00e7a.O rendimento de um parapente pode ser avaliado pela sua taxa de planeio (raz\u00e3o entre a sustenta\u00e7\u00e3o e o arrasto), taxa de queda (velocidade de afundamento em uma dada massa de ar), velocidade de trimmer (obtida com os freios livres), velocidade m\u00e1xima (obtida com o curso m\u00e1ximo do acelerador) e a pela sua curva polar, que \u00e9 a maneira como a taxa de queda e a taxa de planeio se distribuem entre a velocidade m\u00ednima (de stall) e m\u00e1xima.No formato atual das competi\u00e7\u00f5es ou visando um maior aproveitamento em v\u00f4os de dist\u00e2ncia livre, a velocidade adquire um papel fundamental, pois no primeiro o objetivo \u00e9 chegar \u00e0 frente dos concorrentes e, no segundo, quanto maior a velocidade, tanto durante a subida quanto no momento do planeio, maior a dist\u00e2ncia percorrida no intervalo de tempo em que as t\u00e9rmicas est\u00e3o em atividade (teoria speed-to-fly, MacReady, 1956). Ressalta-se o dilema em que, pela curva polar, quanto maior a velocidade, pior ser\u00e1 a taxa de planeio. Al\u00e9m disso, devido \u00e0s caracter\u00edsticas estruturais de um parapente, quanto maior a sua velocidade, mais suscept\u00edvel ficar\u00e1 aos colapsos e mais violenta ser\u00e1 a sua rea\u00e7\u00e3o. Se considerarmos que a resist\u00eancia do vento aumenta exponencialmente com o aumento linear da velocidade, basta um aumento de 20 k\/h na velocidade para colocarmos a integridade da estrutura do bordo de ataque no limite de sua resist\u00eancia.Para aumentar a resist\u00eancia do bordo de ataque foram criadas solu\u00e7\u00f5es engenhosas, tais como varetas de nylon ou de carbono, deslocamento das inser\u00e7\u00f5es das linhas A (mudan\u00e7a no centro de gravidade), deslocamento das aberturas das c\u00e9lulas, altera\u00e7\u00e3o no desenho das estruturas internas, aumento da carga alar, entre outras. Com isso, maiores velocidades finais foram conseguidas, mesmo em turbul\u00eancias, sem sobrecarregar a estrutura, tornando o parapente uma aeronave mais veloz e mais est\u00e1vel.Para chegar a esse ponto, os projetistas tiveram que lidar com alguns problemas. As estruturas r\u00edgidas (ou semi-r\u00edgidas) inseridas nas c\u00e9lulas sujeitavam as velas a comportamentos colaterais indesej\u00e1veis (sem falar na dificuldade de serem dobradas para o transporte dentro de mochilas). Se por um lado ficaram mais resistentes aos colapsos, por outro eles resultavam em poss\u00edveis configura\u00e7\u00f5es que os colocavam diante de novo dilema. Tornou-se freq\u00fcente o encarceramento das pontas (gravata) ap\u00f3s colapsos assim\u00e9tricos, pois as partes r\u00edgidas impediam que a ponta da vela \u201cescorresse\u201d de volta durante a reabertura. Soma-se o fato que os novos projetos priorizam a redu\u00e7\u00e3o no n\u00famero de linhas, visando um menor arrasto parasit\u00e1rio, mas deixando um grande espa\u00e7o entre elas, por onde as pontas colapsadas podem facilmente entrar. Al\u00e9m disto, a parte colapsada pode n\u00e3o desinflar totalmente, criando um aerof\u00f3lio invertido, com for\u00e7as atuando nele de modo imprevis\u00edvel.Outro dilema \u00e9 que pequenos colapsos nas pontas s\u00e3o rea\u00e7\u00f5es benignas de nossos parapentes, como sendo um modo de se adaptar \u00e0s turbul\u00eancias. Tornando-os menos d\u00f3ceis, com o risco de o colapso permanecer ou com rea\u00e7\u00f5es inesperadas, cria-se uma emerg\u00eancia a partir de uma situa\u00e7\u00e3o trivial. Uma solu\u00e7\u00e3o encontrada foi o deslocamento do centro de gravidade mais pra tr\u00e1s, ao longo da corda. Com isso, tira-se um pouco da carga sobre o bordo de ataque, tornando os colapsos mais gentis. Este princ\u00edpio, junto com o refor\u00e7o na estrutura interna, foi fundamental para a cria\u00e7\u00e3o das velas de apenas dois tirante e pela possibilidade das atuais velas de homologa\u00e7\u00f5es mais amistosas terem apenas tr\u00eas tirantes.\u00a0A defini\u00e7\u00e3o de qual carga alar seria a ideal para cada projeto tamb\u00e9m \u00e9 um dilema. Quanto maior a carga alar, maior a resist\u00eancia a colapsos, maiores as velocidades (final, de trimmer e de stall) e pior a taxa de queda, permanecendo igual a raz\u00e3o de planeio. Sem contar que a carga alar, junto com o desenho das linhas de freio, tem papel fundamental na pilotagem. Ao longo dos anos, observa-se uma tend\u00eancia de aumento na carga alar. De novo, a maior resist\u00eancia aos colapsos significa uma rea\u00e7\u00e3o mais severa quando eles acontecem. Mas devemos considerar tamb\u00e9m que este aumento na carga alar deu-se em fun\u00e7\u00e3o de um ganho na estabilidade e no rendimento de nossos aerof\u00f3lios, tornando maior a janela operacional, sendo poss\u00edvel vencermos ventos contr\u00e1rios com mais facilidade.\u00a0Colocando em n\u00fameros para se ter uma melhor id\u00e9ia, ao aumentarmos nosso peso de decolagem em 10% (por exemplo, ao adicionar um lastro de 10 kg em um conjunto de 100 kg), todas as velocidades (stall, trimmer e final) aumentam em 3% (o aumento na velocidade \u00e9 igual \u00e0 raiz quadrada da diferen\u00e7a do peso). O \u00e2ngulo de ataque tamb\u00e9m aumenta em 3% (a sustenta\u00e7\u00e3o \u00e9 de propor\u00e7\u00e3o linear em rela\u00e7\u00e3o ao aumento da velocidade), deixando o parapente 3% mais resistente a colapsos. A taxa de queda tamb\u00e9m piora em 3%, mas como tamb\u00e9m h\u00e1 interfer\u00eancias no raio das curvas e na velocidade m\u00ednima da melhor taxa de queda, o resultado final \u00e9 que um parapente sobe 10% menos numa t\u00e9rmica, ao se adicionar 10% de peso. Estas observa\u00e7\u00f5es foram feitas por Adrian Thomas, professor de Aerodin\u00e2mica Animal na Universidade de Oxford e duas vezes campe\u00e3o brit\u00e2nico de parapente. Ao escolher o tipo de perfil a ser desenvolvido, o projetista se depara com outro dilema. Um perfil que tenha o avan\u00e7o (pitch) mais restrito deixa a vela mais segura, pois n\u00e3o atacar\u00e1 demasiadamente durante turbul\u00eancias, nem surgir\u00e1 na frente do piloto durante um colapso, exigindo imediata e precisa atua\u00e7\u00e3o. Por outro lado, uma vela muito \u201camortecida\u201d impede o piloto de sentir as mudan\u00e7as no ar, ficando mais dif\u00edcil de perscrutar uma t\u00e9rmica, ou impedir o surgimento de um colapso. H\u00e1 hoje quase uma unanimidade entre os projetistas ao escolher o perfil de pitch neutro para suas velas, especialmente as de grande performance, atenuando as suas rea\u00e7\u00f5es em situa\u00e7\u00f5es severas. Com isto, foi poss\u00edvel aumentar ainda mais o rendimento dos parapentes, preservando-se a estabilidade. Aumenta-se tamb\u00e9m a performance de um parapente, principalmente a taxa de planeio, aumentando seu alongamento (ou aspect ratio: rela\u00e7\u00e3o entre a envergadura e a corda m\u00e9dia). Acontece que um maior alongamento implica num maior n\u00famero de linhas ao longo da envergadura, o que aumenta o arrasto parasit\u00e1rio (respons\u00e1vel por cerca de 30% do arrasto total) e diminui o rendimento, al\u00e9m de dificultar a pilotagem (grande envergadura, maior in\u00e9rcia rotacional, menor manobrabilidade e maior instabilidade). O alongamento das velas de competi\u00e7\u00e3o, que j\u00e1 chegou a incr\u00edveis 13 (Deathblade, Wings of Change), hoje se encontra entre 7 e 8. Para resolver o dilema do alongamento, os desenhistas lan\u00e7am m\u00e3o do arqueamento. Um maior arqueamento implica em menor \u00e1rea v\u00e9lica projetada (maior carga alar), menor envergadura projetada (melhor manobrabilidade), o que resulta em maior estabilidade. Entretanto, outro dilema se imp\u00f5e, pois o alongamento projetado tamb\u00e9m diminui com o arqueamento, diminuindo assim o seu rendimento. A taxa de queda de um parapente tem permanecido constante ao longo dos anos, uma vez que se estabilizou em torno de 1 m\/s. Parece que os projetistas se deram por satisfeitos com este valor, talvez por acharem que um parapente tem facilidade o bastante para subir em uma t\u00e9rmica. Isto se justifica pelo fato de que uma melhora na taxa de queda implica em diminui\u00e7\u00e3o da carga alar (mais colapsos), menores velocidades (menor janela operacional), maior \u00e1rea v\u00e9lica (maior arrasto) e pior pilotagem (menor rea\u00e7\u00e3o aos comandos). Outras vari\u00e1veis incluem os materiais a serem utilizados. Tecidos mais leves, de menor gramatura, diminuem o peso do velame deixando-o com menos in\u00e9rcia, o que facilita a inflagem, a reinflagem ap\u00f3s os colapsos e a pilotagem, pois fica oscilando menos sobre o piloto. Entretanto, tecidos finos demais tendem a se degradar com mais rapidez, diminuindo a vida \u00fatil da vela. A solu\u00e7\u00e3o foi empregar tecidos mais espessos em regi\u00f5es sob maior tens\u00e3o e deixar os mais leves para as partes da estrutura que n\u00e3o est\u00e1 sujeita \u00e0s grandes cargas. Algo semelhante acontece em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 escolha das linhas. Linhas grossas criam mais arrasto. Linhas finas demais podem ter comprometida sua integridade estrutural, quando submetida a grandes for\u00e7as. O uso de linhas desencapadas favorece a diminui\u00e7\u00e3o do arrasto, mas tamb\u00e9m tem sua vida \u00fatil diminu\u00edda, pela exposi\u00e7\u00e3o ao sol e a fatores abrasivos. Por outro lado, o uso de linhas encapadas previne estes riscos, mas a pr\u00f3pria bainha de revestimento tende a encolher quando \u00famida, podendo alterar significativamente a trimagem. Projetos recentes de parapentes de s\u00e9rie utilizam linhas encapadas nos tirantes A e B, onde o risco de encolhimento \u00e9 menor, devido ao maior peso que sustentam, e deixam desencapadas as ramifica\u00e7\u00f5es superiores e as linhas dos \u00faltimos tirantes. Como o ovo de Colombo, \u00e9 \u00f3bvio, mas ainda assim engenhoso. Gra\u00e7as aos avan\u00e7os tecnol\u00f3gicos, \u00e0 experimenta\u00e7\u00e3o e \u00e0 nova metodologia de homologa\u00e7\u00e3o hoje voamos parapentes com muito mais rendimento e muito mais seguros, em todas as faixas de certifica\u00e7\u00e3o, inclusive em velas de competi\u00e7\u00e3o n\u00e3o homologadas. Aos poucos, mas com grande efici\u00eancia, os dilemas que envolvem nossos parapentes est\u00e3o sendo resolvidos.<\/p>\n<p>Escrito por \u00a0Lucas Machado\u00a0 BH &#8211;\u00a0Minas Gerais<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00a0Todo projetista, ao desenhar um parapente, enfrenta uma s\u00e9rie de vari\u00e1veis que tenta equalizar, de modo que sua vela tenha o maior rendimento poss\u00edvel com a maior estabilidade poss\u00edvel. 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